Сможет ли восстановленный технический углерод rCB заменить первичный техуглерод

Поговорим о одном из продуктов, получаемых правильным способом переработки массовых отходов - о восстановленном техуглероде или как его обозначают rCB (Recovered Carbon Black, rCB), получаемом при пиролизе автомобильных шин. 

rCB

Пиролиз шин

Пиролиз — это термохимический процесс расщепления органических и неорганических веществ на более простые соединения под действием высоких температур (от 400 до 1100°C), протекающий в условиях отсутствия или острого дефицита кислорода. Т.е. изношенные шины направляются не на свалку, а в специальные реакторы, где происходит нагрев в условиях недостатка кислорода. Основными продуктами пиролиза автошин становятся сажа (или технический углерод, газ, жидкая фаза, состоящая из различных масел и низкомолекулярных полимеров и металл. И есть вполне очевидное желание использовать эти продукты в производстве тех же автомобильных шин или в смежной отрасли - в промышленности резинотехнических изделий.

Стратегическое направление на создание циркулярной экономики диктует необходимость использования не ископаемых ресурсов, а именно возобновляемых. Очевидно, что получение и повторное использование восстановленного техуглерода - хороший пример движения по этому пути.

Может ли восстановленный технический углерод заменить первичный?

Широкие общественные дискуссии сосредоточены на вопросах устойчивого развития, сокращения углеродного следа и достижении целей циркулярной экономики. Т.е. обычно речь идет о переработке отходов любой ценой здесь и сейчас. 

Однако инженеры и технологи, которые разрабатывают составы резиновых смесей, задают другой вопрос: «А как будет rCB работать?»

Что хотят от rCB инженеры

Многие до сих пор считают, что одного лишь требования устойчивого развития достаточно для широкого внедрения rCB. Но переработчики, а это и шинное производство и предприятия РТИ, едва ли с этим согласятся. Они берут технический углерод не потому, что он переработанный и очень экологичный, а с той целью, чтобы он обеспечил требуемые свойства, как технологические, в т.ч. перерабатываемость резиновых смесей и полуфабрикатов, так и эксплуатационные - для готовых изделий. Цена - тоже немаловажный критерий выбора.

Напомним, что типичная шина имеет в составе 25–35% технического углерода по массе, а в некоторых рецептурах - может составлять 30–50% стоимости всей резиновой смеси. И даже незначительное изменение качества технического углерода способно существенно повлиять на:

• прочностные показатели;
• стойкость к истиранию;
• гистерезис;
• электропроводность;
• перерабатываемость, в т.ч. на способности смеси к шприцеванию и каландрованию;
• срок эксплуатации изделия.

Противоречия и как их разрешить

Именно здесь индустрия rCB сталкивается с противоречием.

Большинство обсуждений с масс-медиа и блогосфере сосредоточено на:

• доле переработанного сырья;
• снижении выбросов CO₂;
• циркулярной экономике;
• утилизации отработанных шин.

Но реальные потребители, т.е. предприятия, которые материал используют как составляющее для производства автомобильных шин и резинотехнических изделий, смотрят совсем на другие показатели:

Параметр	Важность
Содержание золы (%)	Очень высокая
Летучие вещества (%)	Очень высокая
Удельная поверхность (BET)	Высокая
Йодное число	Высокая
Структурность (по поглощению ДБФ)	Высокая
Распределение частиц по размерам	Высокая
Примеси металла	Высокая
Способность к диспергированию в смеси	Очень высокая
Стабильность качества от партии к партии	Критическая

Рассмотрим некоторые из них подробнее.

Во многих коммерческих марках rCB содержание золы составляет 10–20%, тогда как у первичных марок технического углерода этот не выше 1,0%! И поскольку реального углерода в продукте меньше, то высокая зольность уменьшает эффективность техуглерода, снижает усиливающие свойства, электропроводность и даже  цветовые характеристики.

Другая проблема - остаточные летучие вещества, выделяющиеся в процессе пиролиза - в т.ч. остатки той самой жидкой фазы, которые негативно влияют на стабильность технологических показателей резиновых смесей, усложнять прогнозирование процессов вулканизации резины, давать выпотевание масел на поверхности изделия, неприятный запах.

Из этих двух проблем вытекает следующая - снижение способности к равномерному распределению техуглерода в смеси, что ведёт к ухудшению прочностных характеристик изделия, дефектам поверхности и, как следствие, к росту брака.

Исследования и практика промышленного применения показывают, что rCB способен заменить от 10% до 100% первичного технического углерода в зависимости от области использования. В некоторых рецептурах боковин легковых шин сообщалось о замещении на уровне 30–50%, тогда как в отдельных РТИ возможна значительно более высокая доля замены, особенно в т.н. "неответственных" изделиях.

Восстановленный технический углерод rCB не аналог первичному

То есть rCB не является универсальной заменой первичному техническому углероду по принципу «один к одному», даже если показатели условной поверхности частиц близки или даже совпадают. Первичный технический углерод представляет собой специально спроектированный материал со строго контролируемыми характеристиками:

• удельной поверхностью;
• структурностью;
• морфологией;
• усиливающими характеристиками.

В отличие от него rCB полученные пиролизом шин дают:

• смесь различных частиц технического углерода;
• цинксодержащую золу;
• кремнезёмные и другие неорганические наполнители;
• серосодержащие остатки;
• непереработанные продукты пиролиза.

Поэтому необработанный rCB часто ведёт себя скорее как полуусиливающий, либо вовсе как неактивный наполнитель, а не как прямой эквивалент высококачественных марок первичного технического углерода.

А так делать нехорошо

Поэтому заявления отдельных поставщиков восстановленного технического углерода о возможности «прямой замены без изменений рецептуры» можно считать маркетинговой уловкой, причем весьма низкого уровня.

Куда движутся производители rCB

Но участники отрасли активно работают над совершенствованием технологии, стараясь добиться:

• снижения содержания золы;
• деминерализации;
• дополнительного термического воздействия;
• модификации поверхности частиц;
• снижения разброса размера частиц.

Поэтому сегодня вопрос должен звучать не "Как rCB заменит первичный технический углерод?"

Уместнее спросить: «Какая марка rCB может заменить какую марку первичного технического углерода, в каком применении и при каком уровне эксплуатационных характеристик?»

Кто победит?

Преимуществом для производителей восстановленного техуглерода станет внедрение комплексного подходя к производству, включающего следующие факторы:

• сортировку и контроль исходного сырья;
• стабильность технологического процесса;
• контроль температуры в реакторе;
• технологии постобработки;
• снижение содержания золы;
• качественное гранулирование;
• разработку марок под конкретные применения;
• надёжные системы качества.

Выиграют от этого не те, кто производит больше rCB, а те, кто производит наиболее стабильный и кастомизированный продукт.

Внедрение rCB - дело общее

Отдельно отметим, что переработчики, т.е. шинники и резинщики не должны оставаться в стороне от решения данной задачи. Рецептурщики должны изыскивать возможности по использованию rCB как в имеющихся рецептурах, путем их корректировки, так и в рецептах, разрабатываемых для производства новых изделий и не только (и даже не столько) "неответственных".

Изменения в требованиях к шипованным шинам в Северной Европе

Новые требования Финляндии к шипованным шинам являются наиболее значительным изменением правил для зимних шин в странах Северной Европы более чем за десять лет. Хотя пока новые нормы действуют только в Финляндии, они окажут влияние на весь североевропейский рынок и отражают более широкий европейский тренд на снижение износа дорожного покрытия, уменьшение выбросов твёрдых частиц, повышение экологичности зимнего транспорта и ужесточение требований к сертификации зимних шин. 

Ключевые изменения

• Более жёсткие ограничения по износу дорожного покрытия.
• Введение новых требований уровня Phase A+.
• Расширение требований к испытаниям методом overrun.
• Более строгие требования к стабильности серийного производства (CoP — Conformity of Production).
• Увеличение объёма отчётности и требований к прослеживаемости продукции.
• Поэтапное внедрение новых норм с 2025 по 2029 год. ([Black Donuts][1])

Почему финские требования важны не только для Финляндии

Финляндия сыграла важную роль в формировании современной системы одобрения шипованных шин для северных стран.

В 2009 году были проведены исследования по снижению износа дорог вызываемого шипованными шинами с сохранением высокого уровня безопасности движения в зимний период. По результатам были существенно изменены нормативы.

Одним из самых важных нововведений стал переход от ограничения количества шипов в зависимости от диаметра обода к ограничению по длине окружности качения шины. Был установлен предел — не более 50 шипов на один метр длины окружности.

Кроме того, был введён альтернативный способ сертификации через испытания на износ дорожного покрытия (overrun test). Вместо простого контроля количества шипов производитель должен подтверждать соответствие по фактическому уровню дорожного износа. Именно этот метод стал основным способом одобрения шипованных шин в Финляндии и оказал большое влияние на разработку зимних шин для стран северной Европы.

Новое регулирование и график внедрения

Новый нормативный документ Traficom вступивший в силу 15 марта 2024 года, заменил прежний регламент 2021 года. Документ вводит более строгие технические и экологические требования к шипованным шинам и шипам для легковых и коммерческих автомобилей. 

Этапы внедрения

1. 15 марта 2024. Вступление регламента в силу.
2. 1 января 2025. Требования Phase A+ обязательны для новых одобрений шин класса C1.
3. 1 января 2027. Все вновь выпускаемые шины класса C1 должны соответствовать Phase A+.
4. 1 января 2029. Требования Phase A+ распространяются на шины классов C2 и C3.

Новые требования по износу дорог и массе шипов

Одно из главных изменений — ужесточение допустимых значений износа дорожного покрытия, определяемых по стандартной методике испытаний SFS 7503:2022.

Для легковых шин - класс C1, максимальные значения износа теперь зависят от категории нагрузки шины. Для коммерческих шин класса C2 текущий лимит Phase A составляет 1,8 г, однако в будущем на этапе Phase A+ будут применяться более строгие расчётные ограничения, зависящие от индекса нагрузки.

Если шина проходит сертификацию по результатам испытаний overrun, ограничений по массе шипа нет. Если же используется традиционный подход с ограничением массы шипа, то сохраняется требование не более 50 шипов на метр длины окружности качения, а сама конструкция шипа должна быть одобрена.

Максимальная масса шипов

Для шин класса C1: было: 1,1 г, станет: 1,0 г.

Для шин класса C2: было: 2,3 г; станет: 2,1 г.

Для шин класса C3 - остаётся без изменений. т.е. 5,0 г. 

Как электромобили усложняют разработку зимних шин

Хотя новые требования напрямую не ориентированы на электромобили, многие изменения фактически связаны именно с их распространением, что можно объяснить такими факторами как:

• увеличение массы транспортных средств;
• высокий мгновенный крутящий момент;
• требования к снижению сопротивления качению;
• требования по снижению шума;
• повышенное внимание к износу дорог и выбросам частиц.

В результате разработчикам зимних шин приходится решать более сложную задачу: одновременно обеспечивать сцепление на льду, низкий уровень шума, экологические показатели и соответствие новым нормативным требованиям. 

Требования к серийному производству и новые производственные вызовы

Регламент значительно ужесточает требования к подтверждению стабильности производства (Conformity of Production). Теперь производители должны обеспечить воспроизводимость характеристик продукции через:

• измерение выступания шипов;
• ежегодный производственный мониторинг;
• отчётность;
• корректирующие мероприятия при выявлении несоответствий.

Также усложняется сама процедура получения одобрения так как:

• вводятся более строгие методы испытаний;
• устанавливаются контролируемые допуски на выступание шипов;
• стандартизируются условия испытаний;
• обязательно испытываются наиболее неблагоприятные комбинации «шина–шип»;
• увеличивается объём технической документации и отчётности.

В результате производители станут:

• проводить валидацию конструкций на более ранних этапах;
• шире использовать моделирование;
• ужесточать испытания опытных образцов;
• усиливать взаимодействие между подразделениями разработки, производства, испытаний и службы качества.

Что это означает для производителей шин

Новые требования — это не просто техническое обновление финского законодательства.

Основная задача теперь заключается в том, чтобы шинная промышленность одновременно:

• соответствовала экологическим требованиям;
• проходила всё более строгие процедуры сертификации;
• сохраняла стабильные характеристики при массовом производстве.

Фокус регулирования смещается от демонстрации характеристик опытного образца к подтверждению воспроизводимого качества серийной продукции. Производители, которые будут учитывать вопросы сертификации, инженерной проработки, испытаний и промышленного освоения уже на ранних стадиях разработки, получат преимущество в условиях новых североевропейских требований к зимним шинам.

Источник: https://blackdonuts.com/2026/05/25/finnish-studded-tire-regulations

 

Сайт, где можно приобрести рецептуру резиновой смеси

Нужна ли замена натурального каучука на синтетические сегодня?

Не утихает шумиха вокруг ожидаемой "реализации плана по замещению натурального каучука в российских шинах синтетическим". 

Тут не грех вспомнить слова И.В.Гармонова - директора ВНИИ синтетического каучука, опубликованные в 1976 году в книге “Синтетический каучук”: “Комплексное применение стереорегулярных каучуков СКИ-3 и СКД в шинной промышленности позволило полноценно заменить натуральный каучук с одновременным улучшением качества шин”. То есть к середине 70х натуральный каучук уже был замещен даже на 100% в областях применения, где это только было возможно.

Возникают сразу три вопроса:

1. зачем?
2. как этого добиться?
3. нужно ли это сегодня?

Попробуем ответить.

Зачем? В феврале 2023 года 10й пакет санкций Евросоюза запретил поставки российских каучуков. А тут еще у основных потребителей синтетических каучуков СКИ-3 и СКД - отечественных шинных заводов, начались проблемы связанные как со сменой собственников, так и с китайской торговой экспансией, что вызвало падение спроса на самые массовые марки каучуков.

Решения у производителей синтетических каучуков родились очевидные и разумные - нужно расширить область применения своего продукта внутри страны, путем замены конкурирующего материала, а на внешнем рынке попытаться увеличить продажи в Китае и Индии.

Но чтобы увеличить долю своего каучука внутри, необходимо каким-то образом потеснить конкурента - каучук натуральный. Именно для этого проводится пиар-компания про грядущую замену НК. Другой инструмент более тонкий и красивый: потребителю предлагается не сам каучук, а каучук плюс рецептура, что в принципе упрощает внедрение нового продукта. В общем то правильное решение.

Как этого добиться? Понятно, что одним пиаром такую задачу не решить. Но можно поставить грандиозную работу по пересмотру рецептур резиновых смесей с заменой упоминавшихся каучуков. Здесь проблема в том, что работа такого масштаба может занять десятилетия, особенно в условиях дефицита специалистов. Мы помним, что НИИ шинной промышленности давно почил в бозе. Остаётся НИИ эластомерных материалов и изделий (бывший НИИ резиновой промышленности), но и ему такая задача едва ли под силу. 

Но может быть и не стоит устраивать "ударные комсомольские стройки", а поднять "старинную" документацию того же НИИШП, покопаться в архивах шинных заводов и достать оттуда уже готовые рецептуры? Понятно, что их нужно будет доработать и омологировать к нынешним требованиям, но это все равно проще, быстрее и дешевле разработки с нуля.

Натуральный каучук из Камбоджи

Нужно ли? Десятилетиями задача замена натурального каучука на синтетические - была стратегической для советской отраслевой науки. Это направление было выбрано не от хорошей жизни: с плантаций в Юго-Восточной Азии мы могли покупать его только за валюту, а плантации во Вьетнаме давали каучук крайне низкого качества. Но это было 50 лет назад. Сейчас ситуация на рынке натурального каучука радикально изменилась. Кроме индонезийских и малазийских сортов, считающихся эталонными, мы видим предложения от других стран. В первую очередь это Вьетнам, который сумел за прошедшие годы обеспечить достойное качество своего продукта. А есть еще и Камбоджа, Таиланд, Индия, африканские производители.

Внедрение рецептур на базе синтетических каучуков, взамен составов, которые были предоставлены шинникам прежними владельцами заводов, не даёт переработчикам радикальных преимуществ. Потребительские характеристики полюс-минус на одном уровне, поскольку технологические и эксплуатационные различия резин из указанных полимеров решаются рецептурными методами, и методы эти известны уже достаточно давно. При этом процесс перехода на новое сырье неизбежно влечет за собой дополнительные издержки, которые в условиях кризиса нашей шинной промышленности - не самое необходимое для выживания.

Такая двойственная ситуация. Кого надо спасать - то ли заводы СК, то ли шинные заводы. 

Сайт, где можно приобрести рецептуру резиновой смеси

Импортозамещение по синтетическим каучукам 98%. Вы в это верите?

Чудеса из интервью исполнительного директора СИБУРа ТАСС

Случилось всеми и давно ожидаемое чудо: #импортозамещение показало невиданный успех! Оказалось что в каучуках объем отечественных материалов достиг 97-98%, о чем поведал в интервью ТАСС исполнительный директора СИБУРа Павел Ляхович и все благодаря работе указанной компании.

Прямо скажем - цифры впечатляют. Но вызывают “смутные сомнения”. Попробуем залезть поглубже, посмотреть цифры и поищем того самого дьявола, который не только носит Прадо, но и зачастую кроется в деталях, в т.ч. резинотехнических.

Что вызвало сомнения

Увы, но открытые источники (к сожалению с данными лишь за 2023 год) позволяют говорить о объемах импорта в пределах 4,5-5,5%. Казалось бы небольшая погрешность, но на самом деле ошибка может быть в пределах 80-100%.

Но не это самое страшное.

Страшнее становится, если мы заглянем в структуру безальтернативного импорта, т.е. какие синтетические #каучуки в России не производятся (да и не планируется производство в обозримой перспективе).

Доля импорта в силиконовых каучуках

Больной вопрос любого отечественного производителя #РТИ применяемых для работы в условиях высокой температуры, или в медицине, или в пищевой промышленности - #силиконовые каучуки. Пару десятков лет мы ждали, когда наконец будет запущено производство силиконовых каучуков в Казани, но погрязший в многочисленных банкротствах завод так и остался недостроенным - по мнению некоторых экспертов готовность его была около 90%. Так мы остались без производства стратегически важного полимера. Импортная составляющая в объемах продаж таких каучуков в России достигает 98-99%. Это отметим, происходит с каучуком, где мы были когда то пионерами в разработке и внедрении в промышленность.

Кстати, дополнительным неприятным фактом стала отмена возмещения импортного НДС в Китае с 1 апреля 2026 года (об этом наш Блог уже писал). Т.е. конкурентоспособность российских производители силиконовых резинотехнических изделий становится ниже китайских. И не надо забывать, что импорт силиконов сегодня по известным причинам - это как раз Китай.

Доля импорта в хлоропреновых каучуках

А есть и ещё одна группа синтетических каучуков, без резиновых деталей из которых не полетит ни один самолёт — хоть «Суперджет», хоть МиГ-35; не поедет ни один танк — хоть «Армата», хоть Т-90; не уйдёт в космос ни одна ракета — хоть «Ангара», хоть «Союз»; не получится произвести ни один автомобиль — хоть «Аурус», хоть «Веста». Это #хлоропреновый каучук, или, как его чаще называют в мире — #неопрен.

В СССР их производил завод “Наирит” в Ереване и Карагандинский завод СК. Вначале по собственным технологиям - Совпрен, Севанит и Наирит. Также предпринимались попытки строительства производства на территории России в Усолье-Сибирском, но катастрофа в октябре 1970 года поставила крест на этом проекте. Поэтому было принято решение о покупке завода и лицензии на производство у #DuPont аналогов #Neoprene, для выпуски полимеров под маркой #Наирит, но с буквой Д, так, к примеру, Наирит ДСН был функциональным аналогом дюпоновского Neoprene GRT. 

C наступлением новых времен и парада суверенитетов мы остались без производства хлоропренов. Впрочем и ереванский завод так и не смог, несмотря на многочисленные попытки рестарта, производить массово синтетический каучук. Карагандинский же завод в Казахстане был перепрофилирован. При этом в новой России даже не было серьезных попыток организации производства. 

Все это привело к тому, что доля импорта для хлоропреновых каучуков - 100% и снизить её в ближайшие годы хоть на пару-тройку процентов, увы, задача неразрешимая.

Доля импорта в этиленпропиленовых каучуках

Но есть и совсем грустная история - это про #этиленпропиленовые каучуки. Во всем мире они одни из самых востребованных, а уж по соотношению цена/качество и вовсе вне конкуренции. В России этот материал выпускает с дициклопентадиеном в качестве диена в цепи, тогда как топовые мировые компании предпочитают для этих целей этилиденнорборен. Нельзя сказать, что наши производители не пытаются использовать опыт коллег, но пока произведенные продукт - #СКЭПТ-Э, получается крайне неудачным. 

К тому же в стране просто не хватает производственных мощностей для этиленпропиленовых каучуков. При этом при переходе Нижнекамскнефтехима к тому же СИБУРу, из его продуктовой линейки СКЭПТ исчез. Нет #СКЭПТ сегодня в ассортименте и стерлитамакского “Синтез-каучука”. Возможно именно поэтому его приходится экспортировать порядка 30 тысяч тонн в год, что составляет порядка 40%. И везут его как из Китая, так уже и из Саудовской Аравии, где он называется #Sabic EPDM. При этом рынок РТИ из этиленпропиленовых каучуков самый быстрорастущий в мире, чему способствует комплекс эксплуатационных характеристик, таких как стойкость к высоким температурам, атмосферостойкость, озоностойкость, кислотостойкость, вкупе с высокой технологичностью.

Доля импорта во фторкаучуках

Головная боль разработчиков РТД сегодня - это маслостойкие резины, которые могут работать при высоких температурах.

Для этих целей хороши #фторкаучуковые резины, температура эксплуатации которых достигает +300°C и которые устойчивы к кислотам, алифатическим и ароматическим углеводородам и их хлор- и фторпроизводным, к бензину, маслам, природному газу.

В СССР на Заводе полимеров Кирово-Чепецкого химкомбината в конце 60-х годов прошлого века было налажено промышленное производство фторкаучуков #СКФ-26 (аналог #Viton) и #СКФ-32. Увы но сегодня преемник этого предприятия “ГалоПолимер” сосредоточился на производстве фторопластов, а #фторкаучуки стали для него нишевым продуктом, выпускаемым малыми партиями. При этом спрос на такие полимеры не снизился. Поэтому приходится импортировать до 10 тыс.тонн, что составляет порядка 80-90% потребности рынка.

И немного нишевых, но очень важных каучуков

Ну и про несколько нишевых каучуков, которые в миллионах тонн не производятся, но использование которых позволяет интенсифицировать работу ряда механизмов, в частности автомобильных двигателей.

Для температур до +200° у фторкаучуков есть конкуренты: гидрированные нитрильные каучуки #HNBR, с температурой эксплуатации от минус 40 до +165°C, и #фторсиликоны - от минус 50 до 250°C. Резины на их основе очень востребованы как в авиастроении, так и в автомобилестроении и в энергетике. Но увы, несмотря на надежды, которые породила консолидация всех производств бутадиен-нитрильных каучуков в руках СИБУРа, отечественного HNBRа так и не появилось. 

Таким образом, импорт фторсиликоновых и гидрированных нитрильных каучуков - 100%, а перспективы их импортозамещения практически нулевые.

Стоит отметить, что все выше синтетические каучуки, которые не изготавливаются, либо изготавливаются, но в недостаточных количествах, являются совершенно обычными и общедоступными полимерами на мировом рынке.

Чем опасны плохо подготовленные заявления?

Какой можно сделать вывод? Коллегам из СИБУРа стоит осторожнее играть словами, а пресс-службе внимательнее готовить материалы. На самом деле, г-ну Ляховичу имело смысл заявлять, что в шинной промышленности мы достигли насыщения отечественными синтетическими каучуками на те самые 97-98%. Правда заслуга #СИБУР в этом невелика, т.к. основные каучуки для шинной промышленности были разработаны еще #ВНИИСК в далеких 60-80х годах прошлого столетия.

Самое неприятное, что бравурные заявления о почти полной каучуконезависимости могут вызвать волну эйфории у государственных лиц принимающих решения и неотложные меры по развитию промышленности синтетического каучука будут отложены (извините за тафтологию).

Сайт, где можно приобрести рецептуру резиновой смеси

Цены на презервативы растут. Интересные причины от производителя

Цены на презервативы Durex и еще ряда популярных брендов, которые производятся малазийской компанией Karex Berhad поднимутся на 25-30% - следует из релиза компании.

Генеральный директор Го Миах Киaт заявляет, что "компания наблюдает рост спроса, поскольку из-за удорожания перевозок и задержек многие клиенты остались с низкими запасами. Но Ситуация крайне нестабильная, цены высокие… у нас нет выбора, кроме как переложить рост затрат на клиентов."

Как мило...

Какие же причины заявляются Karex Berhad?

• Война на Ближнем Востоке нарушает поставки нефти и нефтехимии;
• Рост стоимости синтетического каучука и нитрила;
• Рост стоимости аммиака;
• Рост стоимости упаковки;
• Рост стоимости силиконовых смазок;
• Рост стоимости алюминиевой фольги.
• Удорожание логистики и увеличение сроков доставки (до ~2 месяцев вместо 1)

Попробуем разобраться?

Проблемы с логистикой, существуют. По этому поводу дискутировать особого смысла нет. 

Причины роста цен на силиконовое масло, как впрочем и на другие базовые силиконовые полимеры, мы уже недавно в этом блоге обсуждали. И с ситуацией у Ормузского пролива связаны они мало. Однако понятны и справедливы.

Но аммиак? Неужели #Малайзия возила аммиак из Саудовской Аравии, когда под боком есть такие его производители, как #Индонезия и #Китай? Сомнительно.

Умилила ссылка на рост цен на #нитриловый #латекс. Понятно, что для производства бутадиен-нитрильного материала #гевея мало поможет, поэтому необходима нефть, которая по известным причинам выросла в цене. Но доля "нитриловых" презервативов в объеме производства #Karex минимальна, т.к. особого смысла в них не существует, кроме влажных фантазий маркетологов.

И главное: основное сырье для презервативов - это натуральный латекс, как раз тот самый сок гевеи. И для производства натурального латекса продукты переработки нефти не нужны.

Кстати, стоит, наверное, ожидать роста цен на нитриловые резиновые #перчатки? Или, надеюсь, конкуренция с классическим натуральным латексом наконец похоронит нитриловый проект.

Но продолжим. Из ингредиентов, используемых в производстве латексных изделий из зоны Персидского залива может поставлять еще сера. Но ее количество в рецептуре латексного раствора менее 1% и говорить о серьезном влиянии такого изменения на себестоимость готового изделия трудно. Да и альтернативных поставщиков - море, вплоть до России.

Все прочие ингредиенты - вулканизующая группа, противостарители, диспергаторы и т.д. - это Китай.

Исходя из написанного выше получается, что компания повышает цены на презервативы несоразмерно увеличению своих издержек, спекулируя на "модной" теме. 

Некрасиво это...

Цены на натуральный каучук: драйверы, вызовы и перспективы

Общая динамика цен

Анализ показывает, что цены на натуральный каучук в начале 2026 года показали умеренную волатильность, обусловленную:

• условиями производства (объем урожая, климатические изменения);
• политической ситуацией в мире и её влиянием на глобальные цепочки поставок;
• спросом со стороны шинной и автомобильной промышленности.

По состоянию на февраль 2026 года:

• глобальный бенчмарк, т.е. биржевой ориентир (обычно для каучука TSR20), от которого считаются реальные сделки — около 1,9 USD/кг.
• наблюдаются региональные различия из-за логистики и баланса спрос/предложение.

Исторически цены на натуральный #каучук растут при подъёме росте автомобильного производства и падают при переизбытке предложения или экономическом спаде.

В тоже время стоит ожидать усиление волатильности в зависимости от изменения политической ситуации, что может вызвать рост цен вслед за подобным ростом цен на синтетические каучуки и материалы для шинной промышленности и промышленности #РТИ.

Ключевые факторы, влияющие на цены

Спрос со стороны автомобильной отрасли

Основной драйвер — шинная промышленность:

• рост производства автомобилей даёт увеличение потребления каучуков, в т.ч. натурального;
• усиливается влияние сегмента электромобилей, для производства шин которых нужно больше каучука.

Предложение и производство

Основные поставщики натурального каучука — страны Юго-Восточной Азии, в т.ч. Малайзия, Индонезия, Вьетнам, Таиланд, Камбоджа и другие страны.

Объемы производства НК зависят от ряда факторов, таких как:

• сезонность производства;
• погодные условия;
• болезни деревьев.

Это делает рынок натурального каучука структурно нестабильным и чувствительным к приводным внешним факторам.

Логистика и торговля

• увеличение стоимости фрахта;
• экспортные ограничения, в т.ч. синтетических каучуков из Саудовской Аравии;
• нарушения региональных торговых потоков.

Перечисленные факторы ведут к росту логистических издержек, что влияет на цену НК на мировом рынке.

Экологические и регуляторные факторы

• устойчивое производство (sustainability), т.е. требование, чтобы каучук был произведён с контролем происхождения, с соблюдением экологических и социальных требований, и полным прослеживаем;
• требования по запрету импорта в Европу натурального каучука с плантаций, где проходила вырубка леса после 2020 года (EU Deforestation Regulation)

Что изменилось в 2026 году

В начале 2026 были видны:

• стабилизация цепочек поставок после предыдущих сбоев;
• рост внимания к устойчивому развитию;
• изменение торговых потоков.

Это влияло на формирование цены и премии за «чистый» продукт.

После 28 февраля ситуация поменялась:

• цепочки поставок либо нарушены, либо прерваны;
• цены на нефть и энергоносители ушли вверх;
• возникли проблемы в нефтепереработке и, как следствие, в снижении производства синтетических каучуков.

При этом цены на натуральный каучук показали интересную динамику: на шинный #STR20 они остались стабильными в районе 2,25USD, а на #RSS3 - выросли с 2,58USD до 2,8USВ. 

Краткосрочный прогноз

• рынок каучуков находится в состоянии разбалансированности, в т.ч. из-за проблем в автопроизводстве;
• политический фактор оказывается основным, рынок зависит от ситуации в Персидском заливе;
• рост цен на сырье для производства синтетических каучуков (см. здесь), повышает конкурентоспособность НК;
• цены на натуральный каучук растут и будут показывать умеренный рост;
• Рост цен на энергоносители ведет к росту издержек производства, но для НК эффект ниже, чем для синтетических каучуков.

Средне- и долгосрочный прогноз

В среднесрочной и долгосрочной перспективе нужно ожидать:

• умеренный рост цен на натуральный каучук;
• выравнивание цен с синтетическими каучуками, в т.ч. с аналогами НК
• роста потребности в каучуках от возвращения автопрома к росту и увеличения производства электромобилей, а также тренда на переход к био-материалам.

Готовые рецепты резиновых смесей